航空WiFi 10亿小时的商机

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东航电子商务公司总经理魏刚刚接到东航董事长的电话。在电话中，告诉魏，他将批准东航22架宽体客机无线接收设备的购买申请。

对于一直忙于通过东航实现更多互联网接入的魏支林来说，好消息不止于此。东航营销委员会执行副总经理曾永超表示，从2015年开始，东航所有新购飞机出厂后都将配备wi-fi接收设备，已经购买的旧飞机将逐步改造。

几乎与此同时，中国国际航空公司车载网络建设办公室主任王淼正忙于车载wi-fi。一个多月前，国航试图在国内航班上实时观看中央电视台直播的全国人民代表大会。这使得中国国际航空公司成为中国第一家能够提供机舱直播卫星电视节目的空航空公司。

目前，国航有20多个wi-fi航班(也称互联网航班)，王淼的计划是在未来三年左右实现国航整个机队的wi-fi覆盖。

在国内航空公司空圈，这已经成为一个热潮:中国南航、海航、厦航、深航，包括春秋空等民营航空公司都成立了专门小组，研究如何把wi-fi技术带上飞机。据中国民航总局统计，2014年国内民航客运量达到3.9亿人次。即使平均飞行时间是2.5小时，每年也有大约10亿小时。

如何在飞机上占据这些乘客的闲暇时间，进而发展商业模式，被空航空公司视为下一个利润的蓝海。

屏幕

王淼仍然记得2012年2月的场景。

当时，他还担任过国航销售部的电子商务经理。当时，国航已经研究和规划了一年多的车载wi-fi项目的开发。早些时候，在2011年底，国航首次尝试在一架从北京飞往成都的波音飞机上应用机载无线局域网。尽管当时业界的反应有所不同，但一个普遍的感觉是，未来在飞机上实现wi-fi的可能性太多了，中国国际航空公司曾为此欢欣鼓舞。

当时，国内移动互联网发展如火如荼，智能手机等各种移动智能终端也加速了其普及。几乎所有的空航空公司都认为这将为行业带来机遇。外国同行汉莎空和联合航空公司甚至很早就开始了机上无线网络的运营。

国航计划迈出更大的一步。例如，内部设立了一个车载网络运营组织，负责该业务模式的研究、技术研发和运营管理。

这时，诞生于技术领域的王淼被选中。王淼，高级工程师，负责国航新电子商务平台、b2b代理分销系统、航空空移动商务等项目的实施，并在民航电子商务和航空空b2b第三方信用支付领域进行了深入研究。

国航其他许多业务部门的骨干也已经转移，涉及航空空电子、信息技术、航空空安全、商业开发、产品和服务等。原因是车载wi-fi操作跨越多个部门。

2012年2月，国航车载网络建设办公室成立。在国航，为一项新业务设立专门的办公室并将其作为一级部门进行管理是不常见的。

接下来的日子并不容易。

车载wi-fi技术分为两种类型，一种是atg模式，即通过地面建立的辐射基站实现空互联网接入；另一种是卫星模式，即飞机在空间接接收来自卫星的网络信号，卫星互联网接入分为早期的ku波段和后来的ka波段。与前者相比，ka波段卫星具有频带宽、设备体积小的优点。

2013年7月，中国国际航空公司试图用卫星在一架a330空客机上上网。然而，由于当时的技术，最终的投资成本非常高，带宽也不理想，几乎所有的乘客在观看视频时都会被卡住。这一度让王淼头疼。

2014年4月，国航开始尝试引入地面基站技术接入互联网，在一定程度上解决了上述一些问题。目前，国航倾向于同时采用卫星和地面基站。地面基站与卫星地面空之间的通信方式可能会成为我们长期的选择，也就是俗话所说的双卡双待。王淼说。

在成熟技术的推动下，空各大航空公司围绕wi-fi的卡位大战即将爆发。同期，竞争对手中国东方航空公司、海南航空公司和中国南方航空公司推出了自己的业务。东航甚至单独成立了一家电子商务公司，其负责人魏也是东航转型办公室的负责人。

从名字中不难看出传统航空公司空公司对它的重视。随着对车载wi-fi理解的加深，王淼和他的同事们越来越相信，这种东西可以改变目前空航空业未来的服务甚至产品模式，提高服务能力和创新能力。

但是困难仍然存在。

一个是对船上wi-fi设备的改造并不容易。这个问题困扰着中国东方航空公司的魏，因为你不能停止所有的飞机。对于航空公司来说，停飞一架飞机意味着各种各样的成本。因此，这种修改只能在各种节点的维护和检修期间以及在其他工作进展的间隙期间完成。

改装主要指飞机wi-fi接收设备的改装。一般来说，需要在飞机顶部放置一个特殊的接收天线，有些可能还需要调整航空电子系统和机载娱乐设备。按照目前的改造速度，东航需要6个月时间才能基本完成一架飞机wi-fi设备的安装。

第二，适航认证有一个很长的通过期。出于安全原因，改装后的飞机需要通过主管部门的适航认证。然而，由于这是一个前沿领域，我国以前没有相应的民用飞机网络认证标准，民航局不得不通过航空公司的各种尝试逐步建立相关标准。这将导致改装飞机需要很长时间才能获得证据。

相比之下，国航空公司将在这方面占据一些天然优势。例如，作为该领域的先驱，中国国际航空公司为民航总局制定该标准提供了许多实践意见和参考，许多条款甚至直接来自中国国际航空公司的修改经验。

这意味着，作为一家私营航空公司的空公司，春秋航空公司的空希望通过这一适航性认证，并只能使自己的修改尽可能接近这一标准。

目前，每架飞机的改装需要大约50万美元。好消息是，在经历了五年的行业低迷之后，空国内航空业现在正处于黄金时期，许多公司领导认为这种投资是可以接受的。国航计划在未来三年内完成整个机队的改造，初步估计改造总成本约为5-6亿美元。

然而，一位刚刚乘坐某航空公司空公司互联网航班的乘客抱怨说，飞机上网体验不好，网速不畅，遇到湍流时甚至可能会断线。

但显然这并没有挫伤王淼从业者的热情。技术从来都不是问题。当年，的网速并不好，但后来怎么样了？王淼认为时间可以解决这个问题。

当国航的车载网络建设办公室刚刚成立时，王淼总是被公司的内部领导或外部合作伙伴问及市场有多大，乘客是否会使用它。然而，随着移动互联网成为大势所趋，没有人再对此提出质疑。现在的挑战是如何实现更快的网络速度和更好的用户体验。王淼说。

他相信，当它达到一定的规模并投入到更好的体验中时，更多的乘客会选择这项新服务。谁会拒绝在飞机上上网？

实现

沃伦·巴菲特有句名言:你想成为百万富翁吗？很简单。也就是说，首先成为百万富翁，然后投资空航空，你就可以成为百万富翁。

国际航空运输协会主席唐·林炎曾经用一个比喻来描述在airline/きだよきだよきだよきだだよききききききӛよ12赚钱的困难

更糟糕的是，空航空业本身就是一个周期性行业，受宏观经济和油价走势的影响很大。一旦基础油价上涨，公司就会亏损，这已成为铁律。

如何改变这种情况？一个重要的办法是，航空公司空公司需要增加辅助收入的比例，而不是仅仅依靠航空空运输的主要业务。

目前，美国一些航空公司总收入的70%来自票价，30%来自非航空公司收入。空 wi-fi、机上餐饮、行李费、座位选择费、飞行常客里程销售、汽车租赁、保险、酒店等。都是相对成熟的辅助服务产品。

考虑到目前国内乘客消费的惯性，国内航空公司空公司不太可能在短时间内将餐饮、行李托运等免费服务转变为收费服务。相比之下，车载wi-fi有望成为第一个突破性项目。

这个市场的潜力不应该被低估。根据美国在线旅游网站Route Hap-py在2015年初发布的报告，美国国内航线的wi-fi服务航班的里程百分比为66%。

王淼表示，机载网络的兴起使空航空公司看到了通过互联网将传统成本项目转化为收益项目甚至利润项目的可能性。

2009年，当王淼还是国航销售部的电子商务经理时，他参加了中国互联网大会，获得了一个企业应用应用奖。有许多互联网公司的老板坐在舞台下，许多人可以利用现有的人在那个时候？丝绸这个词用来形容它。六年后，开始的时候？他们中的许多人现在成了千万富翁，有些人成了网络老板。

每当王淼回忆起这一往事，他都会由衷地感受到在互联网上创造财富的魔力:在像空航空业这样的传统行业，每个人一直在做事情的逻辑是先做一点点，并在做的时候考虑成本回收。如果在早期阶段没有利润，这个东西很可能会被切断；然而，互联网公司是不同的。他们首先让用户变得更大，然后在拥有规模和市场份额时考虑盈利。

其中，金融资本发挥了强大的杠杆作用，进一步加快了做大做强的速度。

这一次，至少在车载wi-fi的情况下，空航空公司希望尽可能接近这些互联网公司。作为中央企业，三大航空公司资源丰富，但机制束缚，不调整就很难开展新业务。空航空公司的一名内部人士说。

这种尝试已经在扩大。国航已经按照一级部门的规范成立了车载网络建设办公室，东航则向前迈进了一步。今年年初，它甚至在东航股份下成立了一家全资独立的东航电子商务公司，负责东航所有转型服务的落地，包括机上wi-fi。

魏表示，采用独立公司机制将使东航电子商务公司在引进资金、引进实力和汇集资源方面更具优势。例如，当时，东航传媒的一名员工想去东航电子商务公司。最后，她选择辞去原来的职位，再次来到这里竞争就业。目前，东航电子商务公司一半的人才来自纯粹的外部招聘。如果东航电子商务公司能够介入金融资本，将会在体制改革上更加彻底。一位竞争对手对东航表示羡慕，称东航可以更进一步。

这是可以理解的。在一定程度上，对于一个中心企业来说，这是东航目前在可能的范围内所能做的最大尝试。也许是为了弥补这些不足，东航电子商务成立了董事会，公司只对董事会负责，从而避免了大企业的分级审批制度。

目前，东航电子商务委员会有三个人。除了两名东航高管，还有一名外部员工，谷歌大中华区前负责人。

李克强总理高度重视互联网+，主张让位给空航空公司，也开始思考如何借鉴互联网发展模式，推动这一传统产业的升级。车载wi-fi无意中成为第一个训练场地。

王淼目前的目标是尽快扩大市场，并在三年内完成所有国航机队的车载wi-fi设备的改造和安装。好消息是，整个行业都在欢迎繁荣周期，该公司的高层管理人员也看到了互联网对空航空公司的价值，因此王淼有一个宽松的空空间来容纳各种折腾。

车载wi-fi对特定商业模式的实现也有所进展。幸运的是，外国航空公司空公司已经有相关的经验可以借鉴。

一种方法是前端充电。也就是说，对于乘客来说，外国航空公司/公司通常按航段、流量和时间收费，乘客甚至可以申请年度卡或流量卡来进行机上互联网接入。

另一种是后端收费，即向合作企业和商户收取运营费用，包括建立空中国商城，以促进车载增值服务的销售。值得一提的是，与地面不同，车载网络在未来将是一个可控且有限的展示平台，商家可能需要向空航空公司付费以获得更好的展示位置和时间。

不管是王淼还是魏支林，他们都有同样的想法:在机上wi-fi运营中，空航空公司应该是一个更加开放的商业生态环境管理者，而不是参与实际运营。专业的人做专业的产品、服务和操作，用最终的流程来证明价值，这样供应商就可以直接与消费者联系。王淼解释道。

魏还认为，实现未来的行业模式有许多可能性，如机上拍卖和社会服务。东航目前正在围绕导航空消费场景开发一个一站式服务平台，涵盖酒店、上下客机以及与导航相关的各种产品和服务。目前，已经接触和访问了许多第三方平台。

想象一下，当你将来坐飞机的时候，你能在飞机上预订所有的接送机和住宿酒店吗？你甚至可以选择一张打折票和一张返程票？每当想起魏，就兴奋不已。

从长远来看，这将增加空航空的多重收入，提高公司的利润稳定性和抗风险能力；细看，它可以提高客户的粘性，摆脱对携程等在线旅行社分销渠道的依赖。

根据2014年的统计，中国民航乘客每年在飞机上花费约10亿小时。一旦开发出来，这些时代的商业价值将是不可估量的。