寻找下一个南北车 航运板块很可能成下一个重组对象

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4月21日，中国南车和中国北车都因大订单被关闭。中国北车市场似乎已经经历了一个阶段，两家公司的股价在一年内上涨了400%以上。在中国企业大改革、大重组的背景下，还有哪些企业将成为下一辆南北车，投资者应该下车还是下车？似乎机会无处不在。我们的记者试图从专业的角度探讨最近升温的航运界重组空厅。我们不做结论，我们只提供意见。(许玉轩)

航运中心企业的兼并重组不是简单地减少中心企业的数量，而是真正优化整合具有跨国经营实力的中心企业，从而提高其网络的运营效率和综合实力，这对于实施国家倡导的“一路一带”战略具有特殊意义。

4月17日，中远、中远船务、招商局汽船、CSCL、中海发展、中海海生六家船务公司同时宣布，有媒体报道称，中国远洋、CSCL、中国外运长航集团、招商局集团四大航运中心企业对整合抱有强烈预期。但是，在询问控股股东后，到目前为止，无论是控股股东还是公司都没有收到任何政府部门关于上述传闻的书面或口头信息，无论是控股股东还是公司都没有向任何部门或企业表达过这样的意向。

这六家公司之所以同时发布澄清公告，是因为最近资本市场有传言称，四大航运中心企业对中国南北车的并购重组预期相似，因此股价连续多日发生变化。自3月27日以来，中远、CSCL、中海发展、招商局轮船等航运公司的股价一直在上涨。仅在十个工作日内，股票价格就上涨了30%以上。最近，每日限额不断提高。例如，中国远洋从3月27日的7.35元人民币持续上涨到4月20日的10.64元人民币，涨幅接近45%，CSCL涨幅更大。3月27日，其股价仅为5.26元，但4月20日的收盘价达到8.64元，涨幅为64%，其港股涨幅为103%。

一般来说，在澄清公告后，预期会降低，上市公司的股价会回落到适当的价格。然而，令人惊讶的是，在这六家公司的澄清公告发布后，所有公司的股价仍然受到投资者的追捧，并且仍然大幅上涨。中国远洋和CSCL在4月20日开盘走高。

海通证券(Haitong Securities)分析师江明认为，由于重组传闻，这六家公司的股价大幅上涨，澄清公告更多的是自愿披露。首先，上市公司和控股集团应积极回应谣言；其次，根据交易所的相关规定，二级市场的投资者会被提醒相关风险，因此每次公告的形式和内容完全相同。在江明看来，这些公告只表明上市公司不知道重组，控股集团也不知道，控股集团和上市公司也没有谈过重组。然而，由于中央企业整合的最终决定仍由SASAC做出，上述公告并不能改变市场对航运企业重组的预期。

江明认为，目前，航运公司、南北汽车、南北船舶、电力、建筑、石油、通信等中心企业在a股市场形成了重组板块效应，情感演绎下的主题投资仍将具有一定的连续性。

江明认为，航运中心企业重组背后有三个主要原因。一方面，两大航运集团船队规模大，运量足，持续亏损可能引发国家级航运企业的战略布局。第二，由于市场高度重叠，理论上双方联手改善经营是可行的。最后一个原因是，两个集团及其子公司的许多高级管理人员和主要管理领导都有两家公司的工作经历(目前，中海和中远的高层领导都在对方公司担任高级职务)，这就为整合奠定了基础。因此，他也认为航运中心企业的重组是一个高概率事件。

国有企业改革的催化剂

国有资产专家指出，2015年的主要任务是精简国有资产体系，国有企业的发展模式将从增量发展向股份制转变。下一步，建筑、电力、铁路等产能过剩行业的许多央企也将面临大规模并购重组。2015年将是国有企业大规模重组和整合的一年。

值得注意的是，与中央企业其他部门的并购相比，航运业国有企业改革对于本轮国有企业改革的布局具有重要的战略意义。

首先，航运是一个对全球网络要求很高的服务业。这一轮国有企业改革的一个重要方向是通过跨国经营增强中央企业的国际竞争力，而航运业的比重尤为重要。其次，航运业涉及国家对外贸易运输的保障和对外能源的战略控制。

此外，航运中心企业的兼并重组并不是简单地减少中心企业的数量，而是真正优化和整合具有跨国经营实力的中心企业，从而提高其网络的运营效率和综合实力，这对于实施国家倡导的“一路一带”战略具有特殊意义。因此，航运业中央企业的重组受到的关注不亚于中国南车和中国北车的合并。

业务发展需求

航运不仅关系到国家战略安全，也是一带一路战略的先锋。实现国家战略意志无疑需要航运中心企业的大力支持，四大航运中心企业的业务发展需求也要求进一步整合。

在112家央企中，有4家拥有主业，即中远集团、中海集团、招商局集团和中国外运长航集团。四家航运中心企业集团控股24家国内外上市公司。

事实上，航运领域的产能过剩问题与钢铁和其他行业一样严重。由于运力严重过剩，航运市场自2008年以来一直处于长期低迷状态。bdi指数从2007年的11，793点下降到今年2月的509点，集装箱、油轮和干散货的运价表现疲软。受市场影响，在过去的七年里，全球航运业出现了许多破产和兼并，如德国的赫尔·贝鲁特收购南美的智利航运公司等。近年来，许多国内航运企业已濒临亏损。

在市场低迷的情况下，四大航运中心企业采取各种措施，加大内部成本控制，调整管理结构和业务结构，完善营销模式，处置资产，使经营状况得到改善。

今年3月底以来，四大航运中心企业的主要上市公司陆续发布年报，大部分实现了扭亏为盈，经营利润有所提高。尽管集装箱和干散货航运行业仍存在运力过剩的问题，行业利润率较低，部分上市央企的利润仍来自政策补贴和一次性资产出售等非经常性收益，但四大航运央企的主营业务表现有所改善。

以中国远洋为例，2014年，公司集装箱运输业务实现营业利润32.07亿元，同比增长36.48亿元；干散货业务部门的营业利润为-7.9亿英镑，同比下降55.9%。2014年，CSCL的表现也有所改善。CSCL主要集装箱业务经营利润为13.5亿元，同比增长明显。

然而，他们远不如世界巨头马士基。就2014年的运营利润而言，马士基已经大大抛弃了中远和CSCL。当2014年整个行业的营业利润率只有2.9%时，马士基航运(Maersk Shipping)领先，税前利润率超过8.8%，大大超过了市场平均水平。

马士基的成功有很多原因，其管理方法和管理策略都是中国航运企业可以借鉴的经验。最重要的是，大型船舶、联盟运营和网络运营已经成为航运趋势，中国航运企业必须跟上这一趋势，以降低成本，赢得市场。

因此，对于四大航运中心企业来说，无论是符合国有企业的改革思路还是市场环境，都需要进行重组。