天天用车：拼车拼出新市场

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它既不是出租车软件，也不是优步式的汽车服务，也不是北京相关部门最近认定为非法的“特快列车”或“专车”业务。作为一种“通勤人工制品”，日常汽车应用是当前的发展趋势。拼车软件如火如荼地推广“乘车”的概念:“车主”司机和乘客都是在路上通勤上班的旅伴。通过站台的匹配，乘客可以搭乘。

毕业于中国科技大学，经过三个时期的创业，翟光龙现在是日常用车的创始人。这位80后的年轻人有着优越的背景和经验，当他谈到拼车市场的未来和公司的前景时，充满了自信和激情。目前，北京、上海、广州、杭州、天津、成都等城市已经开通了每日汽车服务，5月份通勤总需求达到500多万次。经过第三轮融资，日常汽车业务将很快扩展到全国60个城市。

快速发展的新的旅游和社会互动模式

刘女士是一名白领，住在北京的西部。她每天穿越大半个北京，早上九点前到达国茂打卡上班。乘坐地铁或出租车是她最初的上班方式。刘女士告诉记者，如果你挤地铁，高峰期是非常拥挤的；如果你坐出租车，因为拥挤，出租车的费用几乎是平时的两倍，你担心每天打卡。然而，在朋友的推荐下，我每天都用一辆车拼车，发现价格非常优惠。高峰时期，从刘女士家打车到国茂需要890元，但拼车只需20元。

“每天开车真奇怪。它既不是一个出租车软件，也不是一个超级简单的出租车服务。它不同于普通的拼车软件。它的官方介绍是通勤的产物，它招募的司机是开车的普通上班族。我通常在上班时拼车，为一个住在社区或在某个地方上班的旅伴而战很容易。”刘女士说。

别克车主姚在两个月前每天都注册为这辆车的“车主”。“我来北京两三年了，单位的工作节奏比较快。通常，这基本上是一个2.1分的工作。上下班开车一两个小时是很常见的，我感到很沮丧。听歌曲和听收音机不如找人聊天快。朋友们推出这款软件，不是为了省钱，只是为了在堵车的时候有人聊天，也许以后会有志同道合的朋友可以长期联系。”

车主贾是一家贸易公司的中层领导，也是每天用车的“车主”。“我每天都要在7: 30之前送女儿去幼儿园，但是我直到9: 00才去上班。”我过去常常在8点以后到达工作地点。空开车浪费汽油钱和时间，而且不环保。现在，每天早上8: 00到9: 00骑车都很好。”

搭便车的人和乘客都有自己的想法。有些人只想新鲜快乐，这样通勤就不会那么无聊了。有些人赞成“节约资源，合理利用资源”的观点。有些人也想利用搭便车的机会扩大他们的社交圈，结识更多的人。总之，搭便车开辟了一种新的社会模式。

据了解，用户每天使用汽车的一般流程如下:下午下班前，使用该应用发送下班后的出行需求，包括路线、会议时间等。该平台将根据路线的长度和不同的车型进行定价，在路上下班的注册车主将收到手机推送，并选择是否接受订单。用户收到订单后，需要提前使用平台，以提高双方在约定时间的到达率。最后，乘客在约定的时间和地点上车，返回他们的住处。

每天，站台本身是免费的，乘客支付的所有费用都支付给车主。翟广龙表示，该平台设定的价格为标准出租车价格，仅比出租车价格低一半左右，最高不超过99元，基本可以覆盖车主的燃油成本和汽车维修成本。

鉴于日常用车与其他用车软件的不同，网民评论说，“司机不以此为职业”和“一对一专业服务”是两个显著的特点。普通的上班族在上下班的路上只带一个乘客，他们基本上把黑色的车隔离开来，因为上班族没有多余的时间去接人。如果黑车每天只收到这两个订单，那是不够养活自己的；一对一的专业服务可以带来更好的汽车体验。车主和乘客很可能会在短时间内聊天，这可能会给个人和社会带来额外的好处。

因此，每天使用汽车的典型适用人群是有一定经济基础、通勤距离超过10公里的上班族。在这个时候，地铁和公共交通的体验将会很差，而出租车费将会更贵。然而，每天使用汽车的乘坐方式可能是最合适的选择。此外，如果这种模式是可行的，而且车主的密度足够高，车主和乘客很可能会在同一个办公楼工作，住在同一个社区。

在翟光龙看来，这是共享经济的一个重要实践。

人们公平、有偿地共享所有社会资源，以不同的方式相互支付和受益，共同享受经济红利，这是共享经济的核心价值。作为这一理论的坚定支持者，翟光龙坚信，共享经济不是一种纯粹的经济游戏，它一定包含着某种社会或社会因素。“所以在最初的产品设计阶段，我们希望营造相应的社会氛围，并在产品中加入这样的模块，这样人们在拼车时就可以忘记那部分钱，而只是停留在一个共享车辆的环境中。你们可以愉快地聊天，愉快地社交。”

翟光龙还认为，共享经济和许多流行的p2p服务有所不同。通常，我们看到的服务，比如阿姨的上门清洁和厨师的上门烹饪，都属于p2p的范畴，技术娴熟的服务提供商只有满足需求方才能获得经济回报，而需求方则受益于打破中间链条的平台所提供的更高效的服务。然而，共享经济并不完全等同于p2p，经济利益只是共享经济的一部分。“这个平台够有趣吗？有什么意想不到的惊喜吗？这是最重要的事情。”

在翟光龙看来，金钱的回报只是共享经济的一部分。更关键的因素应该是通过分享让陌生人有一种情感纽带。在软件中，汽车不是每天一对多拼车(即一个车主同时拉几个乘客分担车费)，只有一个乘客一对一拼车；例如，每天开车鼓励乘客坐在副驾驶位上，这是为了确保车主和用户在一路上有一个良好的交谈氛围。

此外，当用户使用日常用车时，产品具有更多的纬度社会属性，可以满足用户更多的社会需求。在产品中，车主有一个类似车主论坛和车的“日常圈”模块，乘客有一个根据用户行业的“行业圈”模块。同一行业的用户在公司的地理位置、通勤时间等方面可能有更多的共同点。，拼车时遇到同伴的可能性会更大。同一个圈子里的人有更多的共同话题，比如人力资源发现人才和销售谈判订单。最初的简单旅行应用为用户创造了新的附加值，也可能成为增加用户忠诚度的奖励项目。

翟光龙认为，人们对他人的兴趣通常是基于职业需求或职业好奇心，当这群人活跃在网上时，他们可以形成一种群体对群体的社会互动，这也是日常汽车未来想要做的:融入“生活圈”，让每个人都能每天在网上发现生活的乐趣和经历。

拼车市场正在争夺资金

2010年，他加入了美国使团的早期团队，并成为美国使团的创始团队成员；2012年，他加入蚂蚁短租并成为首席执行官，领导团队完成了蚂蚁短租和Jiji.com的分拆和第一轮融资；2014年7月，翟光龙创立了国内知名的搭便车移动软件，并担任创始人兼首席执行官……...他似乎一直在创业，这三次创业经历都充满了挑战。至于他为什么选择创业，他的解释是他“不安”。

正是这种“不安”使得汽车的日常使用完成了一个又一个壮举。

2014年9月5日，每天通过汽车完成一轮融资；同年12月12日，第二轮融资完成。今年4月10日，百度领衔投资，红杉资本紧随其后，在C轮融资中投资，成为三轮融资中搭便车时间最短的公司。据了解，融资后，日车估值达到2亿美元，而此时，日车实际运行时间刚刚超过8个月，速度惊人。

对此，翟光龙表示，每天使用汽车实际上有点“成熟”。

他表示，没有一家公司愿意在半年内融资三次，原因很简单:对企业家的要求太高。你不能因为速度快而犯错误，至少你不能犯明显的错误。此外，在这个市场上，世界在三个月内已经发生了根本的变化，所以不能落后一步。这是对企业家的体力、心理、成熟度、团队能力、战略思维(包括节奏)的测试。

然而，此时市场上的竞争对手已经开始聚集。翟光龙明白投资者的钱不会白给，他们的要求更高。既然他们已经拿了钱，他们就会放弃自己的生活，跑得足够快，迅速占领市场。正是因为对资本的热爱，翟光龙对做这件事更有信心，也更有决心去赢得它。

翟光龙还承认，滴滴快的的经验证明，无论是在出租车领域还是拼车领域，雄厚的资金确实可以快速提升产品、积累用户，并按照自然节奏发展。

因为目前拼车市场仍处于为钱和用户而战的阶段，谁赚的钱越多，赢得的用户越多，谁就拥有更大的市场份额，赢得的机会也就越大。“战争”结束后，整个市场的格局将逐渐明朗。“惊世骇俗”的百度，这个金字招牌，无疑会让汽车每天都有更好的获胜机会。

回到每天使用汽车，许多人说今天的竞争非常激烈，每天使用汽车和快速使用滴滴不在同一个数量级。然而，在翟光龙看来，从汽车诞生的第一天起，他们并不觉得自己必须在旅游市场上拼个你死我活。他们仍然希望通过在旅游市场的这种尝试，整个社会能够真正感受到移动互联网经济给每个人的生活带来的一些深刻变化。

目前，北京、上海、广州、杭州、天津、成都等城市已经开通了每日汽车服务，5月份通勤总需求达到500多万次。经过这轮融资，汽车的日常使用将很快扩展到全国60个城市，发展步伐将大大加快。翟光龙表示，这一轮融资将主要用于扩大团队和改善产品体验。做好成本控制，提高线路匹配能力和订单响应速度，改善用户体验也是日常用车的下一步工作重点。

在谈到盈利模式时，翟光龙表示，公司仍处于“烧钱”阶段，这也是行业占领市场的必要阶段。至于这一阶段将持续多久，翟光龙表示，应该会在四五个月后揭晓。

“说实话，这个行业一直有点恶性竞争。其他人都在补贴，但如果我们不补贴，毫无疑问顾客会流失。虽然我们在不到一年的时间里完成了三轮融资，但由于这个行业的特殊性，三轮融资只是开始。例如，滴滴迅速进行了十几轮融资，才达到目前的水平。因此，我们的发展总是伴随着危机感。就在C轮之后，我需要不停地开始计划D轮融资，因为这个行业就是这样。不能等，不敢等。”翟光龙坦率地说。

安全问题有一个平台

数据显示，目前中国有1.4亿辆私家车和130万辆出租车，私家车的数量约为出租车的100倍。业内普遍认为，如果利用私家车的剩余资源，可以大大减少道路上行驶的汽车数量，缓解交通压力，减少废气排放。

然而，目前中国拼车市场显然还不够发达，这一领域有很大的发展前景和商机。

拼车服务在中国尚未进入主流市场，这在一定程度上取决于相关旅游政策的出台。然而，在今年的两会期间，交通部长杨在接受媒体采访时说:“我个人支持拼车。独自开车是浪费。现在当尾号被限制时，许多人会拼车。有些在社区，有些在单位，拼车是免费的，愿意打，不愿意打，但是打完之后价格是多少，有些是自己讨价还价。我想讨论的是，在价格结束、税收结束之后，应该支付多少费用。”

记者搜索了有关拼车的相关应用，发现共有300多个拼车软件，其中有很多拼车软件，如票务拼车、微型车拼车、51汽车等，已经有了一定的用户基础，并进行了大规模的投资。再加上中国最受欢迎的出租车平台滴滴快的最近刚刚宣布进入拼车领域，拼车市场的竞争必将更加激烈。

随着许多拼车申请的涌入，这将是一场激烈的战斗。翟光龙认为，这是一个不可避免的过程，对用户来说并不是一件坏事。拼车的价格比出租车低，现在每辆出租车都有补贴，这让乘客出行更加方便。对于车主来说，他们也可以分担一些燃料费用和成本。

近日，北京市交通委交通管理局等部门联合采访了“滴滴专车”平台负责人，指出该公司推出的“滴滴专车”和“滴滴快车”均使用私家车和司机租用的汽车，从事客运服务，根据乘客意愿提供运输服务，按里程和时间收费，违反了现行法律法规。对此，翟光龙表示，拼车本质上不同于“专车”和“特快列车”。拼车是指乘客与车主一起乘车，而“专车”和“特快列车”是车主根据乘客意愿进行的私家车运营。

关于拼车行业是否存在法律风险，北京正海律师事务所律师李岩在接受《经济参考报》采访时表示，虽然拼车没有明确的法律规定，但车主为赚取利润而提供拼车服务是违法的。经营，其行为是违法的；但是，如果车主仅提供拼车互助或分担驾驶费用，则不能视为非法经营，其拼车行为也不违法。2014年1月1日，北京市实施了《北京市乘用车共享意见》，这是北京市的规范性文件，对拼车内容有一定的规定。从该意见的内容来看，拼车符合某些特征，不构成非法经营。现阶段，在相关行政部门出台新的法律法规之前，符合一定条件的拼车仍然是一种法律行为。

然后，定义拼车是否构成一种操作行为是非常重要的。一位车主告诉记者，按照目前拼车的价格标准，它比出租车便宜得多，最高价格不应该超过99元。如果车主依靠拼车来“承担工作”，那么燃料和停车的成本是不够的。

翟光龙对拼车软件中最有问题的安全问题持乐观态度。他说，在传统的应用模式下，只有两个交易对象，没有平台。当有一个平台在里面的时候，每个人都会感到很欣慰，因为即使出了问题，你找不到那个人，你也会找到这个平台，这个平台会帮助你。因此，当整个平台越来越好的时候，人们的信用门槛就会越来越低。这是日常汽车或游乐行业成功的主要先决条件。“乘客现在基本上没有心理障碍。我想上一辆陌生人的车。我敢上陌生人的车，今天大多数人都不会拒绝。”

此外，为了应对乘坐出租车时可能出现的安全问题，乘客在交完订单后，每天都会收到汽车发来的短信提醒，每一笔业务都会给乘客提供总价为20万元的“安盛田萍汽车安全保险”。

“你想象一个下雨的场景，你站在路边，背上背着一个包，根本找不到车。这时，你敢坐在车过来的时候。大多数情况下，你不敢坐，因为你不知道他是好人还是坏人。每天开车时要做的事情是，如果将来有一天这样的场景再次发生，你可以选择坐这个陌生人的车，这样就不会有更多的心理不良情绪。原因是这辆路过的汽车有每天使用汽车的标志。你知道这是一辆安全的车，已经登记在每天使用汽车的平台上。即使你没有提前在网上平台预约，你也可以在网下直接乘坐，因为你相信它是安全的。我认为这在未来是一件非常酷的事情。”这是翟光龙的设想。

翟光龙认为，拼车不仅是旅游市场的一个巨大机遇，更重要的作用实际上是在一定程度上改变了整个社会的信用结构。