高铁的原始创新与改进创新

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1964年10月1日，东海道新干线正式通车，这是世界上第一条真正的高速铁路，全长515.4公里，连接东京和新大阪。

世界铁路史翻开了新的篇章。与重载铁路一起，它承担了高速铁路，将夕阳产业重新唤醒为朝阳产业，并开始进入世界生活。

东海道新干线全长515.4公里。开业当天，运营的列车包括轻轨和回声列车。最大运行速度为每小时200公里，轻轨全程耗时4小时，平均运行速度为每小时128.9公里；回声列车需要5个小时，平均时速为103公里。

一年多以后，1965年11月1日，东海道新干线最高时速提高到210公里，轻轨列车全程运行时间缩短到3小时10分钟，平均运行速度提高到161公里；Echo的整个运行时间缩短为4小时，平均运行速度为每小时128.9公里。

事实上，关于新干线开通速度的传说并不多。第二次世界大战前，以德国和意大利为代表的欧洲法西斯国家开始探索高速铁路技术，最高时速已超过230公里。操作速度也不差。早在1933年，汉堡人乘坐德国开通的柏林至汉堡列车的平均速度达到了惊人的124.4公里(全程为286公里，耗时2小时18分钟)。三十一年前，新干线刚开通时，运行速度远高于回声，略低于光信号。

新干线的诞生再次证明，瓦特和斯蒂芬森在前一章中提到的用自己的实践证明真理，原始的创新是伟大的，但不断的改进和创新更容易成功。法国人帕宾发明了蒸汽机，但改进了蒸汽机的瓦特成了蒸汽机的代名词；特里维西克发明了蒸汽机车，但改进了它的斯蒂芬森成了蒸汽机车的代名词。

今天中国高铁的发展进一步支持了这个事实。中国的高速铁路正在走引进、消化、创新的道路，但只要能够不断改进和创新，发展适合运营环境的高速铁路，建立自己的标准，也能为人类社会的发展做出自己的贡献。

原东日本铁路公司(jr East Japan)总裁山野秀夫(Yamanouchi Hideo)在1964年对新干线的开通做了这样的评价:

新干线成功后，许多人认为日本的铁路技术是世界上第一，对此他们很高兴。但是我认为我们不能简单地得出结论。新干线真的很棒。速度绝对是世界上最高的，最新的技术被应用在车辆、线路和信号上。然而，这些所谓的新技术基本上都是欧洲原创的，日本只是将这些欧洲原创的技术进行改进，形成日本的流媒体技术，然后为我所用。基本上没有真正属于日本的原创技术。

山野秀夫的声明并不夸张。在新干线诞生之前和建造期间，日本派遣大量人员到欧洲和美国进行检查，目的是将最新的铁路技术带到欧洲。用批评中国网民的刺耳话语来说，这种模仿和拿取被称为假冒。让我们看看日本新干线从欧洲和美国带来了什么新技术:

功率分散技术(美国)；

交流电源技术(匈牙利)；

无缝铁路技术(德国)；

无碴轨道技术(德国)；

Ctc集中调度技术(美国)；

交流驱动技术(德国)；

空气弹簧技术公司(美国)；

高速转向架技术(英国)；

Atc信号技术(英国)；

摆式列车技术(意大利)；

流线型车身制造(德国)；

然而，我认为用“山寨”一词来评价日本的新干线是非常不恰当的。事实上，技术创新主要有三种类型，一种是原始创新，另一种是集成创新，另一种是引进、消化、吸收和再创新。日本新干线属于引进、消化、吸收、再创新和集成创新的范畴。据统计，从1950年到1975年，日本引进了25000多项技术，耗资60亿美元，并在半个多世纪里获得了耗资数千亿美元的国外研究成果。

此外，日本通过自身实践积累了大量高速铁路运营经验。这是关于诞生于中国东北的南满铁路上的超紧急的亚洲列车。这是一辆准高速列车，诞生于第二次世界大战之前。这是当时亚洲最高速度、最舒适、最豪华的列车，也是日本铁路公司运营的第一条新干线。

第二次世界大战前欧美对高速铁路探索技术的引进和研究，东北南满铁路在超紧急的亚洲运行经验的积累，以及1941年太平洋战争爆发而下马的弹丸列车工程，共同构成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线的技术来源。

因此，日本新干线的诞生不是原始创新的结果，而是建立在引进和学习基础上的改进和创新。然而，这并不妨碍日本新干线在铁路发展史上的地位。新干线开创的高速铁路时代为人类社会的发展做出了不可磨灭的重要贡献。高速铁路的发展既需要原始创新，也需要不断的改进和创新，这是相互成就的关系，而不是两者的零和游戏。

注:本文摘自《高速铁路故事》第二章“两次世界大战与高速铁路技术探索”。