为什么说新能源汽车依旧糟糕

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总会有一些进步的领域，这通常被认为是一种趋势，但他们就是不相信。新能源汽车就是一个例子。

今天，工业和信息化部公布了上半年国内新能源汽车的生产数据。从今年1月到6月，根据机动车出厂合格证的统计，全国累计生产新能源汽车7.85万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车产量36300辆，同比增长3倍；插电式混合动力乘用车产量为2.04万辆，同比增长4倍；纯电动商用车产量15500辆，同比增长5倍；插电式混合动力车生产了6406辆，同比增长74%。

很明显，这些数据是在中国不流行的新能源汽车的助推器的一个例子。然而，这样的成就值得骄傲吗？或许，答案是否定的。

根据中国政府2012年6月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》的目标，今年中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量将达到50万辆；到2020年，其生产能力将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。燃料电池汽车和汽车氢能产业将与国际市场同步发展。

这意味着，如果中国新能源汽车行业希望今年达到最初的规划目标，下半年的销量将至少是上半年的五倍。

对于新能源汽车，特别是像北京、上海这样的大城市，那里有车牌限制和巨额补贴，消费者对汽车市场有着巨大的需求，行政部门大力推动，但就是卖不出去。这背后的问题是什么？

从智力的角度来看，问题主要集中在四个方面。其中，不仅仅是技术，还有政策、市场和产业。

1.技术差距:中国制造的东西不是消费者想买的。

不管汽车的外观和车身内部的美观与舒适，新能源汽车或电动汽车的核心技术是动力电池、驱动电机和电子控制系统。然而，在这些领域，国内新能源汽车制造商缺乏成熟的技术支持。

根据英国《金融时报》的一项调查，中国电动汽车的电池技术水平远远落后于日本和韩国。日本电池的平均能量密度比中国高30%-40%，充电次数是中国的几倍目前，后两者控制了全球锂电池市场的70%。

与此同时，在汽车动力总成(即一系列在汽车上产生动力并传递给路面的部件，包括发动机、变速箱、传动轴、差速器和广义上的离合器)方面，中国仍然没有自己的核心技术，包括SAIC在内的国内汽车制造商只能通过与海外巨头合作、共享知识产权来开发自己的车型。

一系列技术缺陷直接反映了新能源汽车的实际使用情况。据媒体报道，之前北京出租车市场投放的纯电动汽车约有500辆，但仍在运营的不到200辆。一方面，由于汽车价格高，这种模式有很高的资金；另一方面，一天2到3次，每次至少1小时的充电频率会延迟运行时间。"他们比普通出租车司机工作时间更长，收入更低。"在深圳，纯电动出租车也遇到了类似的问题。

事实上，与以特斯拉为代表的高科技车型相比，国内电动汽车行业似乎又陷入了中国制造的“低质量、低价格”的无休止循环之中。对于普通消费者来说，前者的价格门槛太高，他们无法同时获得补贴。

2.使用不便:充电桩设施仍然缺乏。

充电困难是电动汽车普遍存在的问题，但至今尚未解决。

充电很困难。首先，没有地方收费。在北京，虽然已经建成了1500多个公共充电桩，其中50%以上分布在四环路以内，但巨大的潜在需求仍然很少。在上海，截至去年年底，新能源汽车数量与充电桩数量之比为1:0.32，远低于上海市政府去年6月发布的《上海市新能源汽车推广应用实施方案》中1:0.64的目标。

充电的第二个困难是充电速度太慢——最快的半小时，比如特斯拉的超级充电桩；少至一小时，如国家电网的高压快速充电桩；它需要4到5个小时，这是大多数家用电动汽车充电设备的平均水平。

至于充电桩的布局和收费时间，清华卡内基全球政策中心的一份研究报告认为，“考虑到上下班的高峰时间，即使在距离工作地点10分钟步行距离内有一个公共充电桩，也可能会不方便，更不用说停车费和收费服务费的费用，以及更多用户之后可能出现的排队现象， 甚至需要在一至两个小时的完全充电后放弃座位为其他电动汽车充电，并且需要寻找新的停车位。 由于电动汽车制造商当前的电池规格、充电电压和电流，再加上各种充电设备，一些电动汽车用户遇到了与公共充电桩匹配的问题。”同时，上述观点也认为，“通过行政命令要求新建住宅建筑、在商业和办公区预留收费空间，也不可能保证这些收费设施将与收费需求的分布相匹配。”

3.市场混乱:补贴电动汽车招牌的捷径？

根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新能源汽车的销售冠军是比亚迪的“秦”系列，补贴后售价不到15万元。共销售了14700辆混合动力汽车，占去年74800辆新能源汽车总销量的20%；第二名是中泰郅都e20，一款双座微型低速纯电动汽车，销量约为7300辆；第三和第四名分别是北汽的e150纯电动汽车和广汽本田的凯美瑞尊瑞插电式混合动力汽车，销量不足6000辆。第五名是比亚迪e6，销量为3600辆。

严格来说，在前五名中，只有BAIC的e150 ev和比亚迪的e6是“真正的”新能源汽车，这一成绩也与行政部门推出的出租车试点有关。至于以比亚迪秦系列和广汽本田凯美瑞尊瑞为代表的插电式混合动力汽车，越来越多的车主干脆将它们作为纯汽油车使用，享受新能源汽车的巨额补贴。

基于这种担忧，北京对新能源汽车的补贴一直仅限于纯电动汽车；尽管上海已将插电式混合动力汽车纳入补贴范围，但今年1月颁布的新规也明确规定，车主在申请新能源汽车免费牌照时，必须提供相应的停车位和充电桩地址信息。根据上海新能源汽车办公室发布的数据，2014年，上海售出了10886辆新能源汽车，其中包括7656名私人用户。同期，国家电网在该市居民区仅申请安装1800个专业电表。“许多车主不收费，只有在办完卡后才会烧汽油，这违背了上海鼓励使用新能源汽车的初衷。”上述部门的相关负责人这样说。

4.更深层次的问题:能源担忧和新来者。

从环保的角度来看，电动汽车的最大优势在于零排放。然而，这并不意味着它不会产生巨大的二次污染物。

据公开资料显示，目前中国近70%的电力来自燃煤火力发电，20%以上来自水力发电，而核电、风电、燃气和电力加起来约占10%。在美国，天然气和电力占40%以上，燃煤发电占不到30%，其余是清洁能源，如核电、风力发电和水力发电。

尽管中国正在尽一切努力推进清洁能源的建设，但由于经济的快速增长，对能源的巨大需求使得相对廉价的化石能源发电在未来很长一段时间内仍将占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即使到2020年，在理想条件下，非化石能源的比例也只能达到15%。

如果没有清洁的电能，发展电动汽车有什么意义？

更糟糕的是，一种新能源正试图动摇锂电池在新能源汽车领域的老大地位，这就是氢能。

去年年底，丰田推出了氢动力汽车米拉伊。这款新能源汽车将于今年推出，补贴后售价约为27万元，被称为“终极环保汽车”，只产生能量和水蒸气，与锂电池的充电速度相比，“氢化”就像加油一样快。与此同时，丰田还宣布放弃了约5680项燃料电池汽车专利技术，其中包括涉及米拉伊的1970项关键技术。丰田此举旨在迅速推动氢动力汽车的产业化，并与电动汽车展开竞争。

一些分析人士认为，与试图颠覆石油巨头的电动汽车不同，氢动力汽车甚至可以得到它们的支持——将世界各地的加油站变成氢加油站，这无论如何也不能在国内增加，这保护了石油行业的利益。

技术落后、使用不便、市场混乱、能源结构隐忧，使得目前国内新能源汽车产业似乎没有在良性的市场环境中发展。然而，在列举了各种问题后，Zhidx(公开号:zhidxcom)并不认为中国没有新能源汽车的市场需求，但消费者仍在等待合适的产品。

回到当初每年销售50万辆新能源汽车的宏伟目标，中国汽车制造技术先天不足的汽车产业，要想在电动汽车领域“弯道超车”，距离任中还有很长的路要走。事实上，对于包括汽车在内的中国制造业来说，放弃崇高的惰性，回归制造业的本质是其真正崛起的关键。